4月9日，比利时船东Exmar在韩国为两艘46,000立方米中型液化气船命名，船名分别为ANTWERPEN和ARLON。Exmar将其定义为全球首批远洋氨双燃料中型液化气船。
过去几年，氨燃料在航运圈一直很热，但真正限制行业往前走的是规则。按照既有IGC Code，氨货物长期不能直接作为燃料使用，这使得“氨运输船烧氨”这件事在逻辑上成立，在法规上却一直走不通。直到2025年CCC 11会议，关于“无水氨货物作为燃料使用”的临时指南才完成定稿，并预计在2026年5月的MSC 111会议上获批。
对船东来说，没有规则通道，技术再先进也很难变成融资、保险、船级和港口都能接受的商业项目；对船厂来说，没有明确规范，首制船就始终带着无法量化的系统风险。
为什么是MGC，而不是集装箱船
Exmar先从本来就在运氨的船型切入。这两艘船都是46,000立方米MGC，配置45,000立方米货舱和两个500立方米甲板罐，Exmar还专门把船长延长约10米、略微加宽，以提高装货能力。
对氨运输船来说，货就是未来的燃料，燃料问题天然有闭环基础。它不需要像集装箱船、散货船那样，先去等待外部港口加注网络成熟，再反过来推动船队扩张。先从氨运输船切入，既降低了燃料供应的不确定性，也降低了首批项目的商业风险。
韩国得到下一代绿色船的系统集成优势
Exmar在公告里点名了一整条合作链：HD Hyundai、HHI-EMD、Wärtsilä Gas Solutions、WinGD、Lloyd’s Register，以及船东自身的运营团队。这一设计经过了大量研讨会、风险评估和技术审查，并吸收了长期从事氨货运输的船员经验。
WinGD在2025年表示，其为Exmar建造船配套的X-DF-A二冲程主机已完成安装；2026年2月，Exmar又宣布该机型在2026年1月完成了全球首次氨燃料二冲程海用主机的型式认可测试和工厂验收测试。WinGD明确这套系统采用高压氨喷射，在满负荷下辅以约5%的引燃燃油，且在氨模式和柴油模式下的负荷响应与燃效已接近同级柴油机。
更早之前，Exmar在2021年就已拿到Lloyd’s Register对氨燃料MGC的原则性批准，并把“用自有货物作燃料”列为战略重点。
韩国这次抢到的是把船体、动力、燃料处理、风险控制、船级规范、测试验证整合成了一套可执行项目的能力。下一代绿色船订单争夺上，韩国在首制船阶段又领先了半步。
“减排90%”
Exmar在公告中提到，氨双燃料技术在航行过程中可实现最高约90%的二氧化碳减排。这90%主要对应的是船端直接排放，而不是全生命周期排放。
Lloyd’s Register在氨燃料研究中讲氨是否真正具备低碳甚至近零碳价值，核心取决于它的生产路径。如果上游来自可再生能源制取的绿色氨，减排逻辑才能成立；如果上游仍是高碳灰氨或其他高排放路径，船端“能烧氨”并不自动等于全链条“足够绿”。
对行业来说，氨燃料还远没到大规模普及的时候，但它不再只是一个概念题，而开始变成一条产业链。